【京阪神近郊編J38】 近鉄18000系特急電車 ～奇跡といえども嬉しくないキセキ、そして時代を急ぎすぎた故に起きた悲劇、名列車を語るには外せない超級の名列車～
HTML-код
- Опубликовано: 14 окт 2024
- 皆様今回もご視聴いただきまして誠にありがとうございます。
是非感想やコメントをコメント欄へお寄せください。
たくさんぼろを出している動画かもしれませんがお楽しみいただけますと光栄です。
今回のリンクはどこへ飛ぶでしょうか？？
• 迷列車で行こう 電流計編 第21回 阪神5500系
桜咲く大和路線を見てみませんか？先日アップしましたのでこちらからどうぞ！
URL：
（更新日2021年3月31日）
面白い電車がでてきましたので拝見しました。18000系は吊り掛け駆動でオールM.144KW。弱め界磁なしで加速度1.8、最高時速105kmとのことですがかなり速く走っていたようですよ。680の方はカルダンで120km設計であったようです。ご参考までに。
京都駅に新幹線を通す際、場所が確保できないから近鉄(奈良電)の駅の真上に建設することになったが、それが相互に乗り換えるのに便利になったのが幸いしたね。
幼い頃はかなり嫌いでしたが、今思うと、新幹線から乗り継いで短距離を楽に移動する需要を満たすには、当時としては必要十分な設備であり仕様だったのだなと思います。昔に戻ってもう一度乗りたい車両の一つです。
当時私は玉川工場に勤務していました。18000系が新造された時には、試運転が繰り返され京都線で、ブレーキテステや冬なのに温度計を何本もブラ下げてクーラーを作動させて室内の冷えムラの状態をしらべたりと、大変だったのをおもいだします。懐かしい話題ありがとうございました。ちなみにモワ10 モト50から18200 8000系までをhoゲージで製作したのをいまも時々取り出して若かった当時を思い出しています。
18000系は橿原神宮前で見ただけですね。（外観は地味なので、見逃している可能性はありますが）車内を見てみると、京阪と同じような転換クロスだったので驚いたのを覚えています。
廃車後、シートは近鉄百貨店で売りに出されまして、親にねだって買ってもらいました。実家では現役？です。ちなみにシートカバーは付いておりませんでした。あと、背中ずりも直線ではなく、首の部分が少し凹んでいる形（「Ｂ」の形といえばいいのでしょうか）なので、多少良いシートであると思います。あと、一応、肘掛けの上の部分と通路側にもモケットが張っており、高級感をだそうとしています。その辺が有料特急らしいといえばらしいですね。
すごいですね！
私はオレンジの近鉄特急は指で数えるほどしか乗れなかったので、今思えば少し残念です、、
680-18000 共に懐かしいですね、子供の頃に18000は初めて観たとき680と比べて新しい特急が来た～って思ってました(笑)
近鉄特急の中で、何と吊り掛け制御車の18000系が京都ー橿原神宮前間に運行されていた。
しかも、18Mと20Mの大型車の多い中に短い特急列車があるとは。
吊り掛け式の近鉄特急そのものは珍しくありませんよ。
2200系や2250系、6421系、6431系、旧5820系など四桁番号の特急形式はすべて吊り掛け式でしたからね。
五桁番号の特急形式では18000系のみ吊り掛け式でしたね。
近鉄特急18000系吊り掛け車、一度乗ってみたかったですね。🚋
狭幅・中型車規格・吊り掛け駆動方式…色々無理はあったものの、夏季に非冷房車の特急を走らせる事態を避けるためにはこれしかなかったということですから、それだけでも意義はあったんだろうと思います。
知らないことばかりで、ついつい見てしまいます。
私が物事ついた昭和50年代に現役だった近鉄特急車の中で唯一18000系だけは生で見たことがなかったです。居住地と当該形式の運用区間の関係もあって。吊り掛け駆動式が寿命を縮めたようですね。その代替として昭和57年に12600系が製造されました。
晩年は予備車扱いだったのも、目撃される機会が極めて少なかった理由だと思われます。
私も物心ついた頃から近鉄沿線民でしたが、18000系を見たことありません。
リクエストです。
近鉄南大阪線で初めての特急車両なのに、忘れられがちな初代5820系「かもしか号」をお願いします。
リクエストありがとうございます♪
生まれは伊勢だったんですね。
是非完成までお待ちくださいね！
２枚だけ画像がありました！
次回あたりに投稿しますのでご期待ください！
ありがとうございます😃
引き続き機器流用車を取り上げる、というのは面白いですね。
18000系は小さい頃に奈良駅や西大寺辺りで何度か見たことはあります。（転換クロスシートの記憶もあるので京都まで乗車したのかも知れませんが、その後何度か乗った18200系とごっちゃになってるかも…）
11400系エースカーの小型版みたいな前面形状で結構好きでしたが、その頃は走行機器はあまり知らず、吊り掛けモーターの音も覚えてないのが残念です。
但し運用は結構あり
１９７１年秋の総谷トンネル事故で１２０００、１２２００系計3編成と１８２００系、１０１００系各1編成が一気に使用不能になり、特に１８２００系の被災はダメージ大きく、この為京都ー橿原神宮前間の特急に６８０系と共にフル稼働させ、京都ー奈良間と大阪ー伊勢間の特急には１８４００系を充当することで１８２００系と１０１００系の修理完了まで凌ぎましたが、１８４００系の方は結構長く大阪ー伊勢の特急に使われたので１８０００系フル稼働状態は続いてましたし、修理完了までは６８３系さえ予備車として待機させていた位です。
その後も月に２回、天理教の祭日と国鉄新幹線半日運休時には１０１００系や１２０００系列の穴埋めで使われてましたね。
名阪特急がシェアを失ったのは、時間のせいというよりも、当時は国鉄の運賃が国の許認可がないと値上げできないので、低く抑えられていた事情が大きかったと思う。
1964年の開業時、こだまと近鉄特急の差額は80円程度しかなかった。
物価の差を考えても国鉄はかなり安い時代であり、これ故に近鉄は速度では太刀打ちできないのに料金もそこまで安くないのでシェアを失った…
なお旧関西鉄道の在来線は全く国が投資しなかったので、近鉄にとって美味しくいただかれる結果になる。
逆に1976年から86年まで国鉄は毎年の様に値上げを行うのだが、その頃には皮肉にも名阪特急の需要が拡大してしまった。
昭和50年代の値上げはあるべき姿に戻したといっても
正直過言ではないと思う
1975年当時は名阪特急より新幹線が安いという事態も起こっていたらしい
これは流石におかしいという話にもなろうもん
（国鉄分割民営化後、本州三社は消費税増税関係以外値上げをしていないのが示している）
現役時代の吊り掛けモーターを唸らせて走っていた動画を一度見てみたいのですが、どこかにないでしょうか。
680系と683系の予備特では足らなくなったんですね。18000系は晩年に橿原神宮前から京都まで一度だけ乗った事があります。確かお盆の臨時列車だったと思います。4両編成で貫通路は通れました同じ頃に出来た16000系は新生能車だったのに残念ですね。680系は宇治山田賢島間で何度か乗りました。上六から宇治山田までは2610系の快速急行でした。2610系よりも乗り心地ははるかに良かったです。1450系が夏に来た時は暑かったです。急行に2600系が来た時は非冷房車もあったくらいですから。
18000系、何か独特な形
近鉄特急史でも取り分け地味な18000系。
勿論リアルタイムで観てない車両なのですが、以下の理由が短命の要因でしょうね。
①旧式の吊り掛け駆動方式で、然もたった4両しかなかった事
②京橿線の限界拡幅工事を終え幅狭車の意味が失われた事
③オマケに18200系以降とは異なり、性能上から伊勢方面への直通が出来なかった事
懐かしいですね。私が初めて乗った近鉄特急が18000系でした。その後680系にも乗りましたが、乗り心地は680系の方が良かった様な気がします。おそらくはカルダン駆動と吊り掛け駆動の違いで、音が違った為じゃないかなと思います。何分小さい時でしたのでそこら辺ははっきりとしてませんが、奈良駅を発車してすぐの路面区間や、車内でのオシボリサービス、ワゴンによる車内販売などのサービスは、今でも頭の隅に残っています。
橿原神宮前→大和西大寺まで乗りました(相当昔)。密閉式の窓の為吊掛音は車内なら(ファン以外は)気がつかないレベル。下車して発車の際に気付くね
18000系はあまり詳しくないけど18200系なら記憶に新しいです。
こちらも第2世代ですが完全新造で昇圧や直通を念頭に複電圧とし、モーターは第3世代に先駆けて180kwを採用した事から汎用性が高く、寿命は長かったですね❤(ӦｖӦ｡)(•ө•)♡
18200系と言えば18400系との組み合わせで、名阪ノンストップ特急ですね
2両編成は見ませんでしたが、4両は子供の時よく見ました
680系は鳥羽志摩線ローカル列車に使われてたのを小学校時代の修学旅行で頻繁に見たな。18000系が現役当時に丹波橋に停車したら京阪からの乗り継ぎ客からクレーム付きそうｗ。
確かにそうですよね笑
近鉄が京阪と相互乗り入れしてた頃は、680系や18000系が京阪丹波橋駅に乗り入れてたみたいですよ😃
勿論、当時は特急停車駅じゃないので通過してたそうですけど😂
当時の京阪側の特急は1900系でしょうね🤔
680形は、対面式ボックスシートでしたが、18000形は600形を改造した特急列車です。18200形と同じ転換クロスシートでしたが、コイルばね、複電圧対応でなかったので18200形より短命でした。680形は特急改造される前は普通料金で乗れるクーラー付き電車でお徳感ありありでした。
18000系は複電圧対応ではありませんでしたが、昇圧改造はされましたよ。
その時にブレーキもHSCに改造されてます。
680系のボックスシートは車端部だけで、扉間は転換式クロスシートだったはずですが。尚この転換式クロスシートは2250系のシートが転用されたと聞いています。
@@松浦伸之-f3k 転換クロスであったのは、680系補助編成683、684、685だったです。681、682、581、582は窓割りの関係で固定クロス、683の補助編成は窓割りが狭い窓で、エアコンなしの転換クロス仕様でした。
@@三共もえ 本務編成は、扉間は窓が6枚にシート数は8列です。確かに窓割りは会いませんでしたので、憶えていました。ですから予備編成がボックスシートだったはずですよ。また格下げ後の写真を見た事が有りましたが、それからも判りました。
@@松浦伸之-f3k 実際に乗車したときの記憶での話です。ボックス席で、ほかのお客様と対面するのが苦痛でした。補助編成には無料急行で乗ったときの記憶がベースです。なおアコモについては、ピクトリアル313号近鉄特集号に記載があります。
あと、反証するには、合理的証拠に基づいた記録媒体をリファレンスしてください。迷惑です
京都線沿線に住んでいましたのでよく見かけました。なつかしいです☺️。
よく写真1枚だけで、これだけの動画が作れましたね。
コメントありがとうございます😊
最初は本当にどないして作ろ、、状態で長らくフリーズしてました(笑)
ストーリーを仕上げていくと、少しは視聴者さんに理解をお願いするとはいえ、他の画像で回せるところも出てくる、それを遺憾無くふんだんにやり込んだ作品です，，
リクエストを取り上げて頂き、有難うございます。
18000系の悲劇は、電制が無く京奈・京橿以外で使えなかったこと、装備が旧式で他形式との併結が出来なかったことでしょう。18200系と比べて何とツブシが効かないこと。新幹線開業後の乙特急発展の影にはこんな迷車も存在したのですね。
昭和50年代以降の国鉄の相次ぐ運賃値上げで名阪甲特急は甦り、アーバンライナーとして見事に花開きました。今日「ひのとり」の登場で名阪特急は新たな時代を迎えましたが、その反面名阪回数券が廃止され、金券ショップでの格安バラ売り券が無くなったのは残念。株主優待券+特急券の組み合わせでも割高になってしまいました。
実は１８０００系は近鉄の中では異色の釣りかけ駆動であるだけでなくサービス面でも異色な面があり、特急運用の２両編成はトイレ側は１扉と言う物が基本に対し１８０００系は両者共にトイレ付２扉車であり、また車体長も１８ｍと言う中型車であったと言う所も非常に異色ではないかと思います。
この後名阪・阪伊の乙特急に対応する為京橿線対応車の１８２００系が６００Ｖ・１５００Ｖ対応車として登場し、新ノ口短絡線も出来現在の京伊特急網へ引き継がれて行った事を考えるとその足跡を残した事は大きな意義があったのではないでしょうか？。
因みに６００Ｖ時代の釣りかけ改造車の中に近鉄唯一の正統な湘南顔４００系電車が橿原線だけでなく田原本線も乗り入れていて事を憶えていらっしゃるファンの方はあまり多くない様で、３０００系電車同様近鉄の中のいぶし銀的存在であった事は実車よりも記憶の方で大きく残るであろうと言う事は旧型電車愛好家の妻が言っておりました。
400系といえば、409番編成がしぶとく生き残ってましたね。
通称「ミニエースカー」、吊り掛けで転換クロスという装備で他の特急車両に比べると見劣りしてたね。支線運用のみで目立たなかったが、却ってそんな車両のほうが自分は注目してしまうのですｗ
実は１８０００系も新性能化して名阪ノンストップ特急に投入する（不足分は18200系や680系も充当。12000系は入出庫や間合い運用以外は名阪甲特急から撤退）案も検討されたそうですが、
高いお金をかけて新性能化しても採算が取れない事（それぐらい名阪甲特急は赤字垂れ流していたし利用客も少なかった）
680系は性能上大阪線では運用できない上に出力アップしてもこれまた採算が取れない事
その後は国鉄の運賃値上げで名阪ノンストップ特急に客足が戻って３両編成以上の運用になった事
から立ち消えになってます。
1988年にアーバンライナー就航で近鉄名阪甲特急の復活の狼煙を上げた。
そして、2020年にくつろぎのアップグレード近鉄名阪甲特急ひのとりHINOTORIがデビューした。今春、名阪甲特急は、ひのとりHINOTORIに一本化され、アーバンライナーは、名阪乙特急の運行に回った。
18000系は台車が新性能化に対応してなかったので、新性能化するには電動機だけでなく台車まで交換する必要があったそうです。
改造に相当な費用が掛かることや、車体が短くて定員が少ないなどの理由で短命に終わったみたいですね。
18200系でさえ、末期は厄介者扱いされてたくらいですから…
920系や1000系は、吊り掛け式で登場しましたが、台車が新性能化に対応できるようになっていたので、新性能化改造されましたね。
18000系はあくまでも間に合わせ的な車両だったので、最初から新性能化など考慮してなかったのかもしれません。
@@鉄道模型大好きおじさん
機器については1480系の予備品や廃車になった10100系ビスタカーの機器を流用する事も考えられていましたが
国鉄の大幅値上げで名阪甲特急に乗客が戻り、12200系の2連では輸送力不足になり30000系ビスタカーをも運用せざるを得なくなった事
江川事件の余波で近鉄が三菱電機との取引を一時停止した為30000系用の制御器調達が不可能になった為10100系の機器を改造することになり機器流用が不可能になった為、立ち消えになってます。
余談ですが、江川事件では三菱電機の受けた損害は大きく
西武鉄道や阪神電気鉄道、阪急電鉄や近畿日本鉄道と言う上顧客を一気に失って江川卓より先に地獄に落ち、社長以下経営陣が連日謝罪行脚で東奔西走する羽目になり、結局大幅値引きとトレードされた小林繁投手が阪神タイガースで大活躍してくれた事で態度を軟化させて取引は再開されましたが、それでも損害は大きく、一時は無配になったくらいです。
もっとも同じ三菱グループでも
西武、阪神、阪急など片っ端から取引を打ち切られて結局国に泣きついて国鉄に「儲からないからどこも引き受けてくれない」国鉄専用車を発注して貰って漸く倒産を免れた三菱ふそうよりはマシですが。
@@古家武史-f5d
お詳しいですね。
近鉄の関係者の方でしょうか？
色々教えていただき、ありがとうございます。
まさか、江川氏が間接的ながらも近鉄車両に影響を与えていたとは知りませんでした。
@@鉄道模型大好きおじさんさん
18000系名阪ノンストップ転用案はその定員の少なさに目をつけてのことだったそうです。
昔、親戚が下市に居ったんで、阿倍野橋から、特急乗んのが、めっちゃ楽しみやった🥰大人になっても、交通費で、特急乗った😅急行と、あんまかわらん、古市通過ぐらいしか😓
近鉄は短命車と長寿車の差が大きすぎだね。
ホントにそうですよね！やはり運営側としても何か大きな見返りという何かがあるんでしょうね！私たちには見え切れていない何かが・・・
試作高性能車1450系は、旧型車からの改造車ということを考慮すれば恐ろしく長寿でしたね。
大阪名古屋間は新幹線使うのが普通かもしれませんが、わざわざ近鉄特急使う方もおられるようですよ。
特に大阪側はミナミに直接行けるので、それなりの需要は有るみたいですね(*˘︶˘*).｡.:*♡
令和のいまなら新幹線と近鉄の運賃料金格差が2000円前後はありますからね
1964年の開業当時はこれが850円（近鉄）と930円（こだま2等席）だったんですよ…
差額は80円、今の新幹線が6470円（ひかり・こだま普通車指定席）と考えると現在の物価との差は6倍程度なので480円程度でしかなかったのです。
（今はひのとりが4540円でその他が4340円ゆえ先述の通り2000円前後）
この状況ゆえ、新幹線開業前は7割あった名阪間の近鉄のシェアは、1967年頃には2割まで落ち込みました。名阪甲特急は廃止が真剣に検討されましたし、2両や3両での運転も行われていたのです。
@@asakazefuji しかし、1988年にアーバンライナー就航で、近鉄名阪甲特急の復活の狼煙を上げた。
2020年にくつろぎのアップグレードひのとりHINOTORIがデビューした。
@@大坂孝幸
甲特急の復活は、1975年から始まる国鉄の運賃・料金引き上げが大きい要因です。
さきほど書いたとおり、時間の割に金額に差がないのが低迷した最大要因ですからね。
21000系の前段階として甲特急の利用回復があったため、12410系が1980年にその専用車として製造されたことが有りました。
この車両は最初3両編成であり、4両編成化ができる設計となっていましたが、その目論見通り3年後には全編成が4両に組成し直されています。
1985年頃にはビスタカーこと30000系を用いた6両編成が甲特急で用いられるのも普通に。
名阪ノンストップ特急が低迷していた時期は車体が短い18200系まで起用されることがありましたね。
それでも空席が目立ったとか…
18000系は、近鉄特急の中で知る人ぞ知る！という特殊で残念な特急車両だった…
存在を知ったのは、中学生くらいの頃の、児童向けケイブンシャの鉄道雑誌だった。
パッと見、新エースカー11400系と姿形変わらぬ車両だが、どこか違う(😲？)、どこか変だ(😲？)な印象だった。
車体幅は狭いし、吊り掛け駆動だし、この時点で残念要素満々なのだが、更に一番残念だったのは、その内装だ…
このサムネの写真でも何となく解るのだが、シートカバーが、近鉄特急定番のセパレートタイプではなく、2人分共用の背もたれ全体に被せるタイプ(昔の一般パノラマカー7000系みたいなヤツ)で、それだけでも天下の近鉄特急としては残念で、シート自体もフツーの転換クロスだが、同時期の18200系は、シートカバーも、2人分セパレートタイプで、通路側には、インアームテーブルと灰皿も装備されており、同じ転換クロスでも、雲泥の差で、運転区間が京橿特急限定とはいえ、当時で既に、指定料金を採るにはあまりにお粗末な車両だった。(丁度、南海1000系旧四国号の内装で指定料金採るみたいなイメージ)
私自身、当時、西大寺の駅で何度か見かけたがカメラを向ける気にもならなかった故、写真は一枚も無いし、最後まで乗る機会も無かった。
今思えば、マニア心をくすぐる味わい深い車両だったが、当時いざ特急料金払って乗る、と思えば、勘弁して欲しい…と思うのが本音で…(^-^;、既にスナックカー12200系や3代目ビスタカー30000系が幅を利かせてる時代で、特急色を纏いながら、誠に残念な特急車両だった。
昔は新造した車体に、旧型車の電動機や制御器を組み合わせた車両が流行ってましたね。
名鉄7300とか3780、阪急1200と1600、南海21201、東武5000、京阪初代700、山陽2700などなど…
私は名古屋に行く時は基本的に近鉄ですね😁🎵
18000系車体はまだ使えそうだから、台車を6800系の狭軌台車に履き替え、主制御器を20100系のものを流用した上で狭軌版あおぞら2としても使えたと思います。
この18000系も京阪神近郊編J35で紹介された6441系も共に電気連結器付き密着連結器を装備していなかったため他系列との併結運転ができず限定運用を強いられました。
18000系➡️18200系・18400系との併結運転ができなかったことも災いして僅か18年で廃車。
6441系➡️1600系・1810系などとの併結運転ができなかったことも災いして僅か25年程度で支線区の養老線に転出。
6441系が1600系や1800系等と併結出来なかったのは、連結器の相違だけでなく、ブレーキ方式が異なることも理由でしたよ。
6441系はAMAブレーキ方式、1600系や1800系はHSCブレーキ方式でしたからね。
大阪線の1450系や1460系、南大阪線の6800系等のように、当初は並形自動連結器だったのを後に電気連結器付の密着連結器に交換した例もあります。
世代的にはエースカー11400系と同じ第2世代ですね(*˘︶˘*).｡.:*♡🥺経費節減を狙って機器流用の釣り掛け車としたのは裏目に出たみたいですね(・_・;)🥺昇圧時に新性能化して18200系と同じ性能にしてたらまた違った展開になってたかもしれませんね(・_・;)🥺
この当時は新造車体に旧型車の機器を再利用した電車がたくさん居ましたね。
名鉄7300とか南海21201、阪急1200と1600、山陽2700などなど。
国鉄までもが62系など造りましたからね。
関東だと京急500、相鉄3010、2100、小田急初代4000、京王5100（～5112）、西武501,451、551,411、東武3000、5000などが有りましたね(=^・・^=)🥺
近鉄18000系、写真を見ましたが初代エースカー10400系に雰囲気が似ています。
同じ吊りかけ駆動の特急列車の名鉄7300系（似非パノラマカー）と共通点がありますが、最大の違いは
名鉄は各駅停車から優等種別まで使用したのに対し、近鉄は特急運用限定だったのが、廃車を早くさせたのかもしれません。
近鉄18000系を五位堂（近鉄特急の検査場、奈良県）もしくは塩浜（名古屋線系統の検査場、養老鉄道の車両も検査を受け入れている 近鉄四日市駅から津方向の三つ目の駅）の匠の手で魔改造し、イベント列車にできなかったのかなと考えてしまいます。
野暮ったいことだろうと思いますが、近鉄の台所事情がね･･･。（渋ちんの近鉄と言われるので）
乗ってたなー一時期
この系式、2両×2編成が最後まで固定されて使用され、置き換えが22600系第1編成だった様な。
そういえば近鉄特急で唯一18000系の走行している映像だけ見たことない。
18020系か28000系ができたら容易に阪神や山陽に直通できたのにな🙄
阪神本線のダイヤが「両数でなく本数で捌く」という指針である以上
これ以上差し込むのは定期では難しいと思います
快速急行がようやく8両になりましたが、直通特急は6両止まり
新快速が12両で阪急が8両（ラッシュ時は10両）と考えると…
（実際に阪神電鉄は直通の定期化へ常に難色です）
連結器の高さが他形式と同じだったら、増結編成として使用できたのかも...
運転最高速度などスペックが違いすぎたので無理だったみたい。
第一、他の特急型と内装の格差が違い過ぎる…(-_-;)
18000系は有料特急としてはあまりにお粗末過ぎる内装だった…(-_-;)
昇圧改造の時にブレーキがHSCに改造されたのですが、性能的に他の特急車両との連結は考慮しなかったそうです。
連結器も異なりますしね。
この電車を3ドアに改造してローカル列車に使えば豪華で良かったんやないかなぁ。
むしろVistaⅡ廃車後に足回りと18000系車体組み合わせで新性能特急の後あおぞら後継車が16000系足回りで南大阪線特急転用しか
モ１８０００型の転用電動機出力は１１２ｋＷ、各車４個でＭ+Ｍ編成。と、いうことは、
今は知らんけど当時の近鉄特急車の中で「編成出力が最も大きい車両」ということになります。
まあ弱め界磁云々の違いもあるので、その性能がどこまで活かせたものかは不明ですが。
確かに電動機のパワーだけなら当時最強だったのですが、吊り掛け式ゆえに加速が遅くて、特急車両で最も鈍足だったそうですね。
こんにちは。私は近鉄沿線(東大阪市)在住なので近鉄特急を名古屋へ向かう場合は利用しますね。
私が実際にこの形式を見たのは昭和53年10月末期の西大寺駅一番ホームだったから 三代目ビスタカーの登場直前でした 釣掛モーターに狭い車体だったので何だこれはとびっくりしましたが後に機器流用車と判明しました 不評を買った非冷房の683系を特急化するならなぜ18000系の第三編成を作らなかつたのか 車両部の見識を疑いたくなります ともあれ次世代？の18200系列が登場するまでのワンポイントリリーフとして15年間京奈橿特急としてよく頑張ったこの形式 床下機器を新型に換装して座席を18400系並にすれば京伊特急の代走にも使えたのではないでしょうか（泣）
ただし新幹線開業前の好調には国鉄側が敢えて名阪間では競争せず、むしろより儲かる東京ー大阪間に注力していて、特急や急行は名古屋ー大阪間のみの客は事実上お断り、と言う事情が大です。
新幹線さえ最初は名古屋ー新大阪は基本的にこだまで名古屋ー東京間のみの利用客が多い時の余席利用、と言う側面があり、本格開業後の増発時に初めて近鉄特急をフルボッコ出来る状態になってます。
5:38 大和八木？折り返し線がある
リクエスト話ですが10000型を
内装は豪華とはいえ床下の電装品が旧型だったとは相性が悪かった。by酒向正也
漢字の読み間違いが多過ぎます
申し訳ございません。
あーつ、この声は、ゆつくまーだな❗